روانشناس روانی
گالری
بیو گرافی معماران بزرگ :دکتر تیموری
بیوگرافی دکتر سیاوش تیموری
|
دکتر سیاوش تیموری  | |
|
دکتر سیاوش تیموری متولد تیرماه 1316 در تهران است ، تحصیلات ابتدایی را در دبستان فیروزکوهی و متوسطه را در کالج البرز به پایان برد و پس از آن در سال 1335 موفق به ورود به دانشکده ی هنرهای زیبای دانشگاه تهران برای تحصیل در رشته ی معماری شد و با آنکه واحد های درسیش را در سال 1338 به پایان برده بود دیپلم خروجیش را در سال 1341 ارایه داد و در همان سال (1962) با احراز رتبه ی اول از آنجا فارغ التحصیل و با بورس دولت فرانسه برای گذراندن دوره ی دکترای معماری در مدرسه ی بزار پاریس عازم آن کشور شد. پس از اخذ دکترای معماری و در پی چند سال فعالیت حرفه ای موفقیت آمیز و پر از خلاقیت در اروپا و آفریقا بنا به دعوت پرفسور رضا ، رییس وقت دانشگاه تهران ، برای همکاری و قبول سمت آموزشی در سال 1348 به ایران مراجعت کرد و به صورت رسمی و تمام وقت در دانشکده ی هنرهای زیبا در رشته ی معماری به تدریس پرداخت . در سال 1353 به عللی از دانشگاه استعفا داده و با همکاری عده ای از دوستان ، « مهندسین مشاور فرموم » را بنیان نهاد و بار دیگر فعالیت های عملی را در بخش خصوصی دنبال کرد که تا این تاریخ متجاوز از 80 پروژه را در کشور طراحی و بر اجرای آن نظارت کرده که بسیاری پروژه های بیمارستان ، برج های مرتفع ، مراکز تحقیقات ، کارخانه ، هتل ،مسکن ، بانک و طرح های نظامی از آن جمله اند .
دکتر تیموری یکی از استعدادهای هنری مملکت ماست که کروکی ها و طرح هایش در ردیف آثار هنری ارزنده در سطح بین المللی به شمار می رود و این نشان دهنده ی ارتباط فکریش بین حرفه ی اصلی او ، یعنی ، با گریزگاه هنری او ، طی سال های 1962 تا 1968 – (1341- 1347 ) – که در حقیقت فعال ترین سال های هنری حرفه ایش شناخته می شود ، ضمن اشتغال به تحصیل در انستیتو شهرسازی وابسته به دانشگاه پاریس با ارایه طرح ها و ایده های تازه شهرسازی ، بندرسازی ،استادیوم های ورزشی و ساختمان بیمارستان ها و بالاخره استخرهای سرپوشیده بسیار جدید ، فعالیت زیادی در کشور فرانسه داشته است . از جمله طرح های مربوط به استخر سرپوشیده ی کازینوی Deauville (با پوسته ی نازک بتنی پیش کشیده ) و استخرهای تجربی که خود ابداع کننده و پیشنهاد دهنده ی آن بوده و به نامش در دایره المعارف معماران نیمه ی دوم قرن بیستم ثبت است ، با سازه ی کامل و پوشش P . V . C در بولوار Carnot در ناحیه ی دوازدهم پاریس و استخر Rue David d Angers در ناحیه ی نوزدهم همین شهر که با همکاری فرای اوتو F.Otto ( به عنوان مشاور و مهندس محاسب از کشور آلمان ) صورت اجرا یافته است از کارهای اوست . پس از عملی شدن طرح استخرهای یادشده که سقف های آن ها در مدت 10 دقیقه قابل جمع شدن و باز شدن بود ، از طرف دولت فرانسه تهیه ی طرح و اجرای 300 استخر سرپوشیده مشابه در سراسرآن کشور به ایشان واگذار شد که یک نمونه ی آن نیز در الجزایز ، به سفارش هواری بومدین ریاست جهموری وقت آن کشور تهیه و پیاده شده است . کازینو و هتل Juan les Pins در ساحل مدیترانه نزدیک شهر Antibes و استادیوم ورزشیPrinces Parc des در ناحیه ی شانزدهم پاریس نیز از طرح های ایشان است . | |
معماری :سانتیاگو کالاتراوا /1/ متولد 28 جولای 1951 آرشیتکت،مهند
دسته بندی:ترجمه مقاله های معماری/زندگینامه
سانتیاگو کالاتراوا /1/ متولد 28 جولای 1951 آرشیتکت،مهندس سازه و مجسمه ساز اسپانیایی است.او به عنوان یک طراح نخبه در جهان شهرت کسب کرده است.دفاتر کاری او در شهر هایی مانند زوریخ،پاریس ،نیویورک و شهرهای دیگر گسترده است.
او در حومه ی والنسیای اسپانیا به دنیا آمد و در همان جا تحصیلات خود را در مدرسه ی هنر و معماری به پایان رساند.پس از پایان تحصیلات معماری در 1975 برای تحصیل در رشته ی مهندسی عمران وارد موسسه ی فنی فدرال سوییس /2/ در زوریخ شد...
دسته بندی:ترجمه مقاله های معماری/زندگینامه
سانتیاگو کالاتراوا /1/ متولد 28 جولای 1951 آرشیتکت،مهندس سازه و مجسمه ساز اسپانیایی است.او به عنوان یک طراح نخبه در جهان شهرت کسب کرده است.دفاتر کاری او در شهر هایی مانند زوریخ،پاریس ،نیویورک و شهرهای دیگر گسترده است.
او در حومه ی والنسیای اسپانیا به دنیا آمد و در همان جا تحصیلات خود را در مدرسه ی هنر و معماری به پایان رساند.پس از پایان تحصیلات معماری در 1975 برای تحصیل در رشته ی مهندسی عمران وارد موسسه ی فنی فدرال سوییس /2/ در زوریخ شد.در 1981 پس از اتمام تز دکترای رشته ی مهندسی سازه تحت عنوان"چین خوردگی قاب های سه بعدی" /3/ فعالیت های معماری و مهندسی خود را شروع کرد.فعالیت های آغازین کالاتراوا بیشتر بر روی پل ها و ایستگاه های قطار تمرکز داشت.طراحی های او جایگاه پروژه های عمرانی را به ترازی بالاتر ارتقا داد.برج مخابراتی زیبا و متهورانه ی مونتجویس /4/ در بارسلون اسپانیا (1991) در مقر برگزاری بازی های المپیک 1992 باعث جلب توجهی جهانی به این مهندس عمران و آرشیتکت اسپانیایی گردید.بدین صورت پیشنهاد های بسیاری از سراسر جهان به او داده شد.نمایشگاه کوادراسی (2001) در موزه ی هنر میلواکی /5/ اولین پروژه ی او در ایالت متحده بود.طراحی مدرن یک برج مارپیچ 54 طبقه در مالموی سوئد او را به یک طراح تراز اول جهانی تبدیل کرد.در حال حاضر کالاتراوا مشغول طراحی یک ایستگاه قطار در گراوند زیروی /6/ نیویورک است.
سبک پیشروی کالاتراوا برای ادغام مهندسی سازه و آرشیتکت در پل سازی شهرتی جهانی یافته است.در حقیقت او را می توان دنباله رو مهندسان اسپانیایی مدرنیستی مانند فلیکس کاندلا /7/ و آنتونیو گائودی /8/ دانست.با وجود این سبک او بسیار شخصی است و از مطالعات فراوان او پیرامون ساختار فیزیولوژیک بدن انسان و جهان طبیعت منتج می شود.
کالاتراوا عناوین و جوایز بسیاری را کسب کرده است.در 1990 مدال d´Argent de la Recherche et de la Technique از پاریس و در 1992 جایزه ی معتبر مدال طلایی را از موسسه ی مهندسان سازه دریافت کرد.در 1993 موزه ی هنرهای زیبای نیویورک نمایشگاه بزرگی از آثار او را تحت عنوان "سازه و زیبایی" برپا کرد.در پاریس در 1998 او را جزء اعضای "Les Arts et Lettres" برگزیند.در سال 2004 به او مدال طلای موسسه ی معماران آمریکا AIA اهدا شد.در سال 2005 کالاتراوا جایزه ی مک درموت /9/ را از انجمن هنرهای MIT از آن خود کرد.این جایزه یکی از معتبرترین جوایز هنری در آمریکا است.
1-Santiago Calatrava
2- Swiss Federal Institute of Technology (ETH(
3-On the Foldability of Space Frames
4-Montjuic
5-Quadracci Pavilion (2001) of the Milwaukee Art Museum
6-Ground Zero
7-Félix Candela .
8- Antonio Gaud?
9- Eugene McDermott Award
منبع:دانشنامه ی انگلیسی ویکیپدیا
تاریخچه راه سازی
تاریخچه ی راهسازی
دسته بندی:ترجمه ی مقاله های مهندسی عمران / راهسازی
مقدمه:
تاریخچه ی راهسازی و پیشرفت آن با جابجایی انسان ها و چارپاهایی که برای حمل و نقل بار از آن ها استفاده می شده به وجود آمده است.
گونه ی اولیه ی حمل و نقل جاده ای با استفاده از اسب ،گاو نر و حتی انسان به وجود آمده که با خود Tکالا و اشیاء را در مسیری حمل می کرده اند.در عصر نو سنگی انسان ها برای عبور و مرور در دشت های وسیع و باز نیازی به ساختن راه نداشتند.
تصویر را در اندازه ی اصلی ببینید.
اولین پیشرفت در امر راهسازی به زمانی برمی گردد که نیاز به عبور از محل های کم عمق رودخانه ها،گذرگاه های کوهستانی و گذر از باتلاق ها احساس می شد.پیشرفت های نخستین در راهسازی با قطع وسیع درخت ها و جابجایی سنگ های بزرگ در گذرگاه های خاص شکل گرفت.با افزایش تجارت و بازرگانی جاده ها مسطح و عریض تر گردیدند تا با شرایط حمل و نقل انسان و حیوان وفق داده شوند. برخی از این راه های ابتدایی اندک اندک به شبکه های گسترده ی حمل و نقلی تبدیل گردیدند که ارتباطات گسترده ،مبادلات اقتصادی و حکومت داری را در مقیاس وسیعی رونق بخشیدند.امپراطوری اینکاها در آمریکای جنوبی و اتحادیه ی قبایل ایراکو در آمریکای شمالی از جمله اقوامی هستند که برای اولین بار چنین شبکه های ارتباطی را میان خویش به وجود آوردند.
سنگفرش کردن خیابان ها برای اولین بار در چهار هزار سال پیش از میلاد مسیح در شهرهای تمدن ایندوس واقع در شبه جزیره ی هند رواج یافت .از جمله ی این شهر ها می توان به هاراپان و موهنجو-دارا اشاره کرد(1).
حمل و نقل با استفاده از وسایل چرخدار
تمدن باستانی سومر در بین النهرین در پنج هزار سال پیش از میلاد مسیح مخترع چرخ شناخته شده است. احتمال می رود در ابتدا از چرخ برای استفاده در صنعت سفالگری استفاده می شده.استفاده از چرخ ها در امر حمل و نقل برای اولین بار احتمالا در ارابه ها معمول گشته. برخی معتقدند پیش از این، استفاده از کنده های درخت به عنوان غلتک در زیر سورتمه ها رواج داشته است.با این حال تاکنون مدرک موثقی در حوزه ی باستان شناسی برای چنین ادعایی وجود ندارد.
راه سلطنتی
در پانصد سال پیش از میلاد مسیح ،داریوش اول در ایران آغاز به ساخت یک سلسله جاده های پهن و عریض نمود که یکی از آن ها راه سلطنتی نام داشت و در زمان خود جزء بهترین شاه راه ها محسوب می شد. راهی که پس از امپراطوری رم نیز همچنان مورد استفاده قرار گرفت.کیفیت این راه چنان بالا بود که پیک های نامه رسان می توانستند مسافتی معادل 2699 کیلومتر را تنها در مدت هفت روز بپیمایند.
رومی ها در راهسازی
با ظهور امپراطوری رم ،نیاز به جابجایی سریع ارتش رم از یک منطقه به منطقه ی دیگر کاملا احساس می شد در حالی که راه های موجود اکثرا گل آلود بودند و همین موضوع باعث تاخیرهای بسیار زیادی در جابجایی توده های عظیم سربازان می شد.
برای برطرف نمودن این مشکل رمی ها آغاز به ساختن جاده های عریضی کردند.در جاده های رمی از زیرسازی های عمیقی استفاده گردید که در آن قطعات سنگی شکسته کار گذاشته شده تا جریان آب به جای آنکه در سطح راه ایجاد گل و لای نماید داخل منافذ به وجود آمده از این سنگ های شکسته زهکشی شود. سپاهیان رومی جاده های خوبی با استفاده از این شیوه ساختند که حتی برخی از آن ها تا هزار سال پس از آن نیز مورد استفاده قرار گرفت.در مسیر های پر تردد ، یک لایه ی اضافی از قطعه سنگ های شش ضلعی به صورت سنگفرش روی راه قرار می گرفت تا بدینوسیله از میزان گرد و خاک و لایروبی چرخ های وسایل نقلیه کاسته شود. این سنگ فرش ها به ارابه ران های رومی اجازه می داد تا با سرعت بسیار زیادی مسافت ها را طی کنند.همین موضوع باعث مطمئن تر شدن ارتباطات میان ایالت های رومی شد.
روش های جدید عمرانی برای ساخت راه در قرن های 18 و 19
جاده های رومی در قرون وسطی به علت کمبود منابع و نبود مهارت مهندسی رو به زوال گذاشتند،اما تعدادی نیز همچنان مورد استفاده قرار گرفتند ،حتی برخی از آن ها امروزه هم مورد استفاده قرار می گیرد. با ترقی دولت ها و افزایش توانایی مالی آن ها ،به خصوص پس از رنسانس ،جاده و پل های جدید بر اساس طراحی رومیان باستان احداث گردیدند.با وجود آنکه تلاش های بسیاری برای فهم کامل سبک جاده سازی رومی صورت گرفت ،اما پیش از قرن 18 نوآوری های کاربردی چندانی در امر راهسازی به وجود نیامد.میان سال های 1725 و 1737 ژنرال جورج وید (2) برای کنترل دولت بریتانیا بر مناطق کوهستانی اسکاتلند 250 مایل راه و 40 عدد پل ساخت.او از طرح های راهسازی رومی ها با سنگ های بزرگ در زیر و شن و ریگ در روی آن با ارتفاعی حدود دو متر استفاده کرد .
با افزایش میزان ترافیک در انگلستان و خرابی جاده های پیشین ،جاده های ایمن و نو بخصوص بین سال های 1730 تا 1770 ساخته شد.بلایند جک متکالف (3) حدود 300 کیلومتر جاده ی عوارضی بین سال های1753 تا 1810 بیشتر در مناطقی مانند لنکاشیر،دربیشایر،چشایر و یورکشایر (4) ساخت.او به خوبی از احتیاج جاده به یک زهکشی مناسب آگاه بود.او سطح راه را با کوبیدن قطعه سنگ های شکسته شده ی کوچک با لبه های تیز پوشاند.این تکنیک بسیار سریع تر از روشی اجرا می شد که پیش از آن برای پوشاندن سطح جاده از آن بهره می گرفتند ، یعنی پوشاندن راه با قطعات سنگی بزرگ و قابل شمارش. راهسازان بریتانیایی با گذشت زمان به اهمیت انتخاب سنگ های تمیز برای روسازی و زدودن گیاهان، لای و رس از سطح جاده برای دوام بیشتر آن آگاهی یافتند.ساخت بزرگ راه ها در ایالت متحده از سال 1825 رونق گرفت.شرکت های خصوصی با دریافت جواز ساخت به ساختن بزرگراه ها مبادرت می ورزیدند.آن ها مسیرهای جدیدی ساختند یا به موازات جاده های قبلی مسیرهای تازه ای به وجود آوردند تا حمل و نقل جاده ای توان برآورده کردن نیازهای اقتصادی و تبادلات تجاری را داشته باشد.با ابداع اساس جاده توسط آمریکایی ها،میزان اصطکاک و مقاومت جاده در برابر چرخ خودروها به نحو چشمگیری کاهش یافت و مشکل ایجاد گل و لای در مسیر جاده تقلیل پیدا کرد. پیشرفت دیگر،توانایی کاهش شیب جاده در مسیرهای صعب العبور بود ،تا حیوانات بارکش بتوانند مقدار بار سنگین تری را جابجا کنند.
در اوایل قرن 19 حمل و نقل آبی در رودخانه و کانال ها توانایی جابجایی کالاهای زراعی بسیاری را در بخش وسیعی از آمریکا(میان کوه های آپالاچ و رودخانه ی میسیسیپی) فراهم می کرد.با این حال مسیرهای کوتاه تر کوهستانی مزایای بیشتری داشتند.با رونق گرفتن کشاورزی تقاضای زیادی در سواحل آتلانتیک برای تولید و وارد نمودن کالاهای زراعی به وجود آمد.سود تجاری در شرق به سرعت باعث جلب توجه سوداگران به این بازار جدید شد.به همین خاطر رقابت زیادی میان تاجران شهرهای نیویورک ،فیلادلفیا و بالتیمور ایجاد شد.و بحث زیادی بر سر راه ها و وسایل ارزانتر برای حمل و نقل صورت گرفت.کشاورزهای ساکن در غرب آمریکا بیشتر به جابجایی کالاهای خود از طریق مسیرهای آبی تمایل داشتند،به این دلیل که هزینه ی حمل و نقل آبی برای آن ها یک سوم کمتر از هزینه ی حمل و نقل در مناطق کوهستانی می شد.همچنین کشاورزان پنبه در ایالت های ساحلی با ایالات واقع در جنوب غربی آمریکا احساس رقابت می نمودند ،به این علت که در جنوب غربی آمریکا رودخانه ها زیاد و قابل کشتیرانی بودند.بدین جهت آن ها برای کاهش هزینه های حمل و نقل نیازمند به ساخت راه های مناسب زمینی بودند.البته درخواست توده ی مردم برای ساخت راه های بهتر تازگی نداشت.تمامی ایالت ها به طور مستقیم یا غیر مستقیم تمایل به ساخت جاده ها و پل های جدید داشتند.بین سال های 1793 و 1812 ایالت پنسیلوانیا به پنجاه و پنج شرکت راهسازی امتیاز کار اعطا کرد ،ایالات دیگر نیز به نوبه ی خود به شرکت های راهسازی متعددی مجوز فعالیت دادند.شرکت های خصوصی سرمایه گذاری های گسترده ای برای پیشرفت ارتباطات در امتداد کرانه ی دریا نمودند.در سال 1815با افتتاح جاده و پل های جدید میان بوستون و واشنگتون ،مدت زمان سفر میان این دو منطقه به چهار و یک چهارم روز کاهش یافت.با این حال میزان مشکلات حمل ونقل بسیار زیاد بود اما این موضوع باعث نشد که دولت های ایالتی و شرکت های خصوصی از توسعه ی تجارت داخلی منصرف شوند. در سال 1807 آلبرت گالاتین ایده ی ساخت یک سیستم آبراهه ی پیچیده برای اتصال شرق و غرب آمریکا را پیشنهاد داد و هزینه ی ساخت آن را چیزی حدود بیست میلیون دلار برآورد کرد.
حمایتی از این طرح صورت نگرفت. با این حال در زمان ریاست جمهوری جفرسون در سال 1808 درصدی از عایدات فروش زمین در اوهایو به ساخت یک پروژه ی راهسازی ملی اختصاص یافت.برای ساخت چنین راهی از ایالاتی که این راه از آن ها عبور می کرد جلب رضایت شد.در 1818 راه مذکور افتتاح شد.این راه از کامبرلند آغاز می شد ،از مریلند،ویلینگ عبور می کر و تا ویرجینیای غربی امتداد می یافت.با انتخاب پرزیدنت آدامز به ریاست جمهوری آمریکا مهمترین پیغام و شعار او به کنگره نه تنها تاسیس راه ها و کانال های جدید بود بلکه او از ساخت رصدخانه ها و دانشگاه های ملی نیز حمایت کرد.
پیشرفت در روسازی راه ها:
بسیاری از روش ها در طی قرون متمادی برای جلوگیری از شستن راه توسط جریان آب،باتلاقی شدن راه و کاهش گرد و خاک در طول مسیرابداع شده است.از جمله ی این روش ها می توان به سنگفرش کردن جاده ها یا پوشاندن سطح جاده با چوب اشاره کرد.
خیابان های آسفالته در اواخر قرن 19 در شهرهایی مانند پاریس رواج یافت.در اوایل قرن 20 تکنولوژی ساخت خیابان های آسفالته و بتنی،به خارج از شهر ها و در ساخت جاده ها نیز منتقل شد.در ضمن دوچرخه سواران از حامیان اصلی جنبش تاسیس جاده های با کیفیت بودند.دوچرخه سواری یکی از تفریحات بسیار رایج در میان قشر متوسط و مرفه شهروندان قرن نوزدهم بود.
1-Harrapa and Mohenjo-daro
2-George Wade
3-Blind Jack Metcalf /1717-1810
4- Lancashire, Derbyshire, Cheshire and Yorkshire
مرجع:دانشنامه ی ویکیپدیای انگلیسی
راه سازی
در سال 2005 ایده ساخت آسفالتی برای بزرگراه‌ها که بتوانند خودشان را تعمیر کنند برای بسیاری دور از ذهن به نظر می‌رسید. بنابراین صنعت آسفالت-قیر به یک تحول نیاز دارد تا مردم بتوانند امکانات فناوری نانو را دیده و مزایای آن را درک نمایند.
در سال 1870 یک شیمیدان بلژیکی با نام دسمت(Desmedt) اولین سنگفرش آسفالت واقعی را، که مخلوطی از ماسه بود، در برابر تالار شهر در نیویورک ایجاد نمود. طراحی دسمدت در بزرگراهی در فرانسه در سال 1852 مورد الگوبرداری قرار گرفت. سپس دسمدت خیابان پنسیلوانیا در واشینگتن را آسفالت کرد که سطح این پرژه 45149 متر مربع بود.یکی از نمایندگان محلی کنگره به دسمدت گفت: ”این کار هرگز عمومیت نخواهد یافت.“ با این حال، بر اساس تقاضای رو به‌رشد بازار، پیش‌بینی می‌‌شود پس از 137 سال (در سال 2007) بازار آسفالت- قیر معدنی به 107 میلیون تن برسد. در این میان آسفالت معلق بیشترین رشد را دارد. همچنین به عنوان نشانه‌ای از رشد این محصولات در آینده، چندی است که کار بر روی آسفالتی که در موقع خرابی خودش را تعمیر کند، آغاز شده است. به کارگیری فناوری نانو در ساخت زیربناهای مربوط به حمل ونقل، تقریباً معادل با تلاش بشر برای فرستادن انسان به ماه در سال 1960 است. در سال 2005 ایده ساخت آسفالتی برای بزرگراه‌ها که بتوانند خودشان را تعمیر کنند برای بسیاری دور از ذهن به نظر می‌رسید
ظرفیت راه عبارت است ( بر اساس کتاب HCM 2000 ) ازحداکثر تعداد وسایل نقلیه ای که بتوانند در مدت زمان معین با کیفیتی قابل قبول در مقطع مشخصی از جاده ازیکی از خطوط یا تمام خطوط یا تمام عرض جاده در یک جهت یا در هر دو جهت از جاده عبور کنند
ظرفیت جاده به عوامل زیر بستگی دارد:
1. طرح هندسی : هرچه از نظر هندسی جاده مطلوبتر باشد ظرفیت جاده بیشتر می شود وسایل نقلیه بیشتری وبا ترافیک قابل قبول می توانند از جاده عبور کنند
2. نوع روسازی : اگر وضعیت روسازی خوب باشد و آسفالت و هموار باشد مسلما" وسایل نقلیه زیادی می توانند از جاده عبور کنند
3. عوامل جوی : در هوای آفتابی ظرفیت جاده بالا است ولی در هوای بارانی و برفی وقتی جاده ها لغزنده وحتی گاهی مواقع که سطح جاده را برف پوشانده است عبور ومرور در جاده مشکل ودر بعضی مواقع نا ممکن است.
مهمترین عوامل موثر در خرابی و خسارت راه ها و سطوح آسفالتی عبارتند از:
نوع خاک محل احداث راه – حجم ترافیک – شرایط جوی و محیطی از نطر میزان بارندگی و تغییرات درجه حرارت – نوع وسایل نقلیه عبوری – نحوه ساخت راه و اجرای اصولی و فنی تمام مراحل ساختمان لایه های راه شامل: خاکبرداری های اولیه خاکهای کم مقاومت و تراکم زمین طبیعی، اجرای لایه های زیر اساس (Sub base)، اساس(Base ) و در بعضی موارد بلک بیس(Black base )، لایه رویی(Surface ) و در نهایت لایه های آسفالتی سطح راه یعنی بیندر (Binder ) و توپکا(Topeka ).
رعایت نشدن اصول مراقبت و حفاظت از راه و ترمیم نشدن آسیب های جزیی و اولیه راه و به اصطلاح به فراموشی سپرده شدن راهداری چه قبل و چه بعد از آسیب دیدگی آن. چرا که برای هر نوع عیب و خرابی، که در سطح راه آسفالته ایجاد می شود، روشی خاصی جهت مراقبت و مرمت آن وجود دارد.
– شیب بندی طولی و عرضی نامناسب راه و در نتیجه باقی ماندن آب بر سطح آسفالت راه در شیب های کمتر از حد استاندارد، باعث تخریب آن می گردد. البته عکس این قضیه نیز صادق است، به این معنی که هر چه شیب راه خصوصاً شیب عرضی از حد مجاز بیشتر باشد، این امر باعث جاری شدن تند آبها بر سطح مسیر می شود که در نهایت با گذر زمان، باعث شسته شدن و خرابی راه می شود. عایق کاری نا مناسب راه و نفوذ آب به داخل ساختمان راه و لایه های زیرین آن و در نهایت تخریب آسفالت و کل راه.
– استفاده از قیر های غیر استاندارد و با ویسکوزیته(گرانروی) نا مناسب و کمتر یا زیادتر بودن قیر مصرفی از حد مجاز.
– استفاده خودروها خصوصاً وسایل نقیله سنگین مجهز به لاستیکهای یخ شکن و میخدار در ایام بدون یخبندان و حتی در زمان برفباری های جزیی و نرم در طول سال، همه و همه از عواملی هستند که باعث آسیب دیدگی و در صورت عدم رسیدگی باعث انهدام و از کاربری خارج شدن راه می شوند.
انواع معایب و آسیب دیدگی های راه های آسفالته:
در یک تقسیم بندی خرابی ها را به دو نوع بنیادی(سازه ای) و خرابیهای سطحی(کارکردی) تقسیم بندی می کنند. نوع بنیادی زمانی رخ میدهد که روسازی بعلت نداشتن قدرت باربری کافی در اثر بارهای وارده و صدمه دیدن، دیگر قادر به تحمل بارگذاری بیشتر بدون افزایش خرابی نباشد. در حالی که در خرابی های سطحی، سیستم روسازی قدرت باربری دارد ولی بعلت ناهموار شدن سطح روسازی امکان بهره برداری از آن به سختی امکانپذیر است.
